Cómo la Marina de los Estados Unidos perdió la carrera de construcción naval.
por Alexander Wooley (*)
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| El portaaviones chino Liaoning |
Los fracasos son legión y los detalles insoportables, para los contribuyentes y aún más para los planificadores de la Marina: el Buque de Combate Litoral (LCS, por sus siglas en inglés) estaba destinado a ofrecer a la Marina de los Estados Unidos una forma de llevar la lucha cerca de costas hostiles. La Marina imaginó un buque estilo de cortaplumas suiza, con paquetes de misión intercambiables dentro y fuera según fuera necesario. Sin embargo, el LCS logró combinar la falta de potencia de fuego con serias vulnerabilidades defensivas y con fallas mecánicas rutinarias. Dos sistemas clave, para contrarrestar minas y submarinos, nunca han entrado en funcionamiento. Los costos de LCS se duplicaron durante la construcción, la cantidad original de la clase, de 52 se redujo a 35 y la Marina está retirando los primeros buques después de solo una docena de años de servicio.
O considere el enorme y futurista destructor furtivo de la clase "Zumwalt". Solo se construirán tres de los 32 barcos planeados originalmente. Algunas estimaciones tienen los costos totales para ellos en U$ 7 mil M por barco, más caros que los portaaviones de la clase "Nimitz" y que se podría esperar que lo escolten. El armamento principal del barco, una nueva tecnología llamada cañón de riel, no funciona y no habría sido de mucha utilidad en un conflicto marítimo con China de todos modos. A mediados de 2021, el cañón de riel fue efectivamente cancelado.
Luego está el "Ford". Aunque era un atleta universitario en la Universidad de Michigan, el presidente de los Estados Unidos, Gerald Ford, era conocido por sus tropiezos físicos y su buque de propulsión nuclear homónimo, un reemplazo largamente esperado para el portaaviones de la clase "Nimitz", desafortunadamente ha seguido sus errores. El diseño demasiado ambicioso incluye nueva propulsión, una catapulta magnética "buggy", un nuevo sistema de detención de aeronaves, un nuevo radar primario y elevadores de armas avanzados. Cada nueva tecnología ha tenido grandes problemas, sobrecostos y retrasos. La Marina emite un comunicado de prensa cada vez que hace funcionar uno de los elevadores de municiones.
En los últimos 20 años, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los Estados Unidos (GAO, por sus siglas en inglés) ha emitido aproximadamente 40 informes o testimonios sobre tipos de barcos problemáticos. Se ha prestado menos atención a la totalidad del problema, así como a sus orígenes y a los síntomas comunes. Juntos, los muchos fracasos constituyen una generación perdida de construcción naval, dejando a la Marina sin preparación en un momento en que China ya ha construido la flota más grande del mundo, con más cascos salpicando sus gradas cada año. Dado que las tensiones con China solo pueden empeorar, lo que podría extenderse a un conflicto abierto, los Estados Unidos necesitan hacer un mejor balance de cómo se metieron en este lío.
Los fallos en las nuevas plataformas y tecnologías fueron errores autoinducidos y no forzados. No ocurrieron cuando los Estados Unidos estaba tratando de igualar a un rival o ponerse al día con otra potencia. Llegaron, en parte, como resultado de la arrogancia, una creencia inigualable en el poder de la innovación rápida del país.
Un punto de inflexión clave se produjo en 1991 durante la Operación Tormenta del Desierto. Esa victoria relámpago fue percibida no solo como un éxito para las fuerzas de la coalición; sino también para la industria y la tecnología de los Estados Unidos, un debut repleto de estrellas de nuevos sistemas de armas que habían tardado décadas en desarrollarse. Los planificadores navales quedaron deslumbrados por la nueva tecnología; Pensaron que, al incorporar capacidades más revolucionarias en su construcción naval, podrían construir menos cascos con tripulaciones más pequeñas. Esto fue particularmente atractivo en ese momento, ya que el final de la Guerra Fría había visto una ventaja para la paz y que incluía la reducción de la flota de 600 barcos de la era Reagan.
Una década más tarde, en 2001, Donald Rumsfeld juró como secretario de Defensa de los Estados Unidos, obsesionado con la revolución tecnológica. Impulsó un cambio radical. Al principio del desarrollo del "Ford", anuló la preferencia de la Marina por adoptar un enfoque lento y evolutivo para desarrollar al sucesor del "Nimitz", decidiendo que los planes no eran lo suficientemente transformadores. En cambio, forzó un programa que trató de reunir varias tecnologías revolucionarias (y no probadas). El resultado: unos 20 años después, el barco aún no se ha desplegado. "La Marina adoptó la tecnología por el bien de la tecnología", dijo la representante Elaine Luria, vicepresidenta del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes y una veterana de guerra de superficie cuyo distrito congresional incluye el enorme Astillero Naval de Norfolk y a la Estación Naval de Norfolk.
Juntos, los muchos fracasos constituyen una generación perdida de construcción naval.
Uno de los desafíos fue tratar de diseñar e implementar nuevas tecnologías a bordo y, al mismo tiempo, construir un nuevo buque. Las tecnologías de vanguardia anteriores, como los misiles lanzados verticalmente y el radar AN / SPY-1, núcleo de los buques de superficie de la clase "Ticonderoga" y "Arleigh Burke", recibieron extensas pruebas y desarrollo tanto en tierra como en el mar antes de que se instalaran en buques de guerra operativos. Esta práctica previa de "reducir el riesgo" significaba que si una sola tecnología fallaba, fallaba sola. Cuando, por otro lado, una tecnología falla a bordo de un buque de guerra que ha sido entregado a la Armada, la interdependencia de los sistemas significa que todo el barco se vuelve inoperativo.
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| Buque Zumwalt |
Los resultados en los tres tipos de buques fueron los mismos: sobrecostos masivos y barcos con capacidades reducidas entregados tarde e incompletos. En el caso del LCS, el plan original era que la industria produciría dos diseños diferentes, prototipos que servirían como buques de investigación y desarrollo, y la Marina seleccionaría uno. En cambio, la Marina mantuvo ambos diseños de prueba, y entraron en producción tal cual, considerados lo suficientemente buenos.
Las décadas de fracasos de la construcción naval estadounidense fueron enmascaradas durante mucho tiempo por la ausencia de una flota cercana. Pero hoy, la Oficina de Inteligencia Naval (ONI, por sus siglas en inglés) ha concluido que China tiene la armada más grande del mundo: para fines de 2020, tenía un estimado de 360 barcos de la fuerza de batalla, en comparación con 297 para los Estados Unidos. ONI proyecta que China tendrá 400 barcos de fuerza de batalla para 2025 y 425 para 2030. Más preocupante para los planificadores estadounidenses: los buques de guerra chinos son cada vez más capaces, reduciendo la brecha de calidad que es la fuente tradicional de confianza de los Estados Unidos mientras contempla a sus adversarios emergentes.
La Marina de los Estados Unidos ahora enfrenta demandas contradictorias. Por un lado, el Congreso y otros le están diciendo que preste atención a las lecciones de las catástrofes recientes y adopte un enfoque más gradual para el diseño, la adquisición y a las pruebas de buques y tecnología. Sin embargo, también enfrenta la presión del Congreso para obtener una fuerza de batalla significativamente mayor, a toda prisa. Eso puede explicar la disonancia cognitiva que continúa definiendo la planificación naval.
Durante cinco años, la Marina ha vivido con la orden, codificada en ley, de aumentar su flota a 355 barcos. A mediados de 2021, la administración Biden anunció un sucesor difuso de este número, pidiendo de 321 a 372 barcos tripulados. Al mismo tiempo, la administración y el Departamento de Defensa han hecho sonar la alarma sobre la creciente amenaza que representa China en prácticamente todos los dominios, con los comandantes salientes y entrantes del Indo-Pacífico diciendo que China puede tomar medidas militares contra Taiwán en los próximos seis años. Sin embargo, el último presupuesto de la Marina no se acerca a permitir un programa de construcción naval que cumpla incluso con el rango más bajo de objetivos gubernamentales.
El resultado es una Armada que continúa desmantelando barcos más rápido de lo que los construye. Desecha cascos multimillonarios por falta de capacidad de reparación y se queda aún más atrás no solo de China; sino también de pececillos medianos como Italia y Finlandia, que han introducido con éxito nuevos y robustos tipos de barcos que Estados Unidos ha pasado décadas tratando en vano de construir. "Si bien la Marina ha gastado muchas calorías en intentos de mejoras de LCS con poco que mostrar por sus esfuerzos, otras naciones han seguido avanzando desplegando fragatas y corbetas más pequeñas, mejores y más capaces", dijo Chris Bassler, miembro principal del Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias que anteriormente ocupó un papel de liderazgo en la Dirección de Innovación de la Marina. requisitos tecnológicos, y pruebas y evaluación.
La Marina de los Estados Unidos continúa desmantelando barcos más rápido de lo que los construye. Desecha cascos multimillonarios y se queda aún más atrás.
Los problemas de los Estados Unidos se derivan, en parte, de la forma en que la Marina diseña los barcos. Los recortes posteriores a la Guerra Fría llevaron a una desaceleración en la nueva construcción naval en todos los ámbitos y como resultado, la industria privada enferma presionó a la administración Clinton para que asumiera más trabajos de ingeniería y de diseño, una función históricamente realizada internamente por la Marina. El Comando de Sistemas Navales del Mar (NAVSEA, por sus siglas en inglés) y sus laboratorios asociados habían diseñado, anteriormente, barcos exitosos como los cruceros de la clase "Ticonderoga" y los buques de asalto anfibio de la clase "Wasp". Luego, buscando ahorros de costos a fines de la década de 1990, la Marina redujo este personal interno de arquitectura e ingeniería naval en un 75 por ciento, de aproximadamente 1.200 a 300.
Pero quizás el mayor contraste con China en este momento es la capacidad de construcción naval. Si bien China tiene docenas de grandes astilleros que pueden construir tanto buques de guerra como grandes buques comerciales, solo hay siete astilleros en los Estados Unidos que pueden construir grandes buques de guerra. Esa escasez de capacidad tiene varios efectos. Con las clases más nuevas constantemente en el taller para reparaciones, algunos barcos permanecen en el muelle durante años antes de ser atendidos. A fines de 2020, la Marina decidió desechar el "Bonhomme Richard" de U$ 4 mil M, un barco de asalto anfibio de cubierta grande que había sufrido un incendio interno mientras estaba atracado en San Diego, en gran parte porque la base industrial estaba demasiado ajustada para poder manejar la reconstrucción necesaria.
Durante décadas, el número de astilleros públicos y privados se ha ido reduciendo, lo que ha dado lugar a poca competencia y capacidad reducida. Los astilleros no invertirán en infraestructura sin pedidos seguros y sin un flujo constante de pedidos, los constructores pierden trabajadores calificados, conocimientos técnicos y subcontratistas. A diferencia de China, hay poco transporte marítimo comercial al que recurrir para mantener a flote la base de construcción naval de los Estados Unidos; alrededor del 90 por ciento de todos los barcos comerciales de hoy se construyen en Corea del Sur, Japón y China.
Y no hay suficientes diques secos, especialmente si la Marina se toma en serio la expansión de la flota. La infraestructura es vieja y está en mal estado: el dique seco número uno del Astillero Naval de Norfolk ha estado en uso desde 1833, reacondicionado el acorazado "USS Merrimack" de la época de la Guerra Civil. El dique seco más nuevo en los cuatro astilleros administrados por la Marina se completó en 1962. Tal como están las cosas, tomaría casi 20 años trabajar a través del atraso de mantenimiento actual de la Marina.
¿Qué se puede hacer? Algunos piensan que Washington no debería gastar más dinero en el problema, por ejemplo, aumentando el presupuesto de la Marina, alejándose de la división tradicional de los recursos presupuestarios de la "regla de los tres tercios" entre el Ejército, la Fuerza Aérea y la Marina. Otra solución sería reconstruir las capacidades internas de ingeniería y diseño de NAVSEA. Como mínimo, los subsistemas críticos deben ser prototipos con éxito antes de integrarse en el diseño de un buque. Y debería haber más disciplina antes de lanzar, formalmente, un nuevo programa de construcción naval, asegurando que cada nueva tecnología haya sido rigurosamente evaluada.
Pero así como un portaaviones de movimiento lento genera un tremendo impulso hacia adelante, el proceso de planificación y presupuesto de los Estados Unidos se vuelve difícil de dirigir o detener una vez que se pone en marcha, especialmente cuando los fondos ya están fluyendo hacia una nueva clase de buque. Agregue el hecho de que los astilleros privados con fines de lucro tienen una voz descomunal en el diseño y la construcción de nuevos buques y ya tiene una receta para el desastre.
Una solución sencilla, aunque difícil con las evaluaciones presupuestarias anuales, sería garantizar planes precisos de construcción naval a largo plazo. Tales planes permitirían a la industria realizar inversiones, contratar y capacitar a trabajadores y desarrollar capacidades. La Marina también necesita dirigir y trabajar más estrechamente con la industria para ayudarla a comprender mejor la misión que la Marina quiere cumplir. En última instancia, eso conduciría a ahorros de costos y eficiencias, ya que más buques de una clase determinada saldrán de las gradas y mantendrían la base industrial en funcionamiento.
Una solución sencilla sería garantizar planes precisos de construcción naval a largo plazo.
Las posibles soluciones a los problemas de construcción naval de la Marina deberían ser atractivas para las agendas de política exterior e interna. La administración Biden cree que los Estados Unidos debe mitigar las ambiciones de China, en todo el espectro político, económico y cultural, construyendo su fuerza en casa y trabajando con aliados en el extranjero. Y si el gobierno de los Estados Unidos quiere contrarrestar la inversión industrial y la capacidad de fabricación de China, buscar una mejor investigación y desarrollo y emplear trabajadores más calificados, ¿dónde mejor para comenzar que los astilleros de la nación?
Mientras tanto, después de más de dos décadas de fracaso, la Marina de los Estados Unidos está recurriendo a medidas provisionales y a santos griales, con pocas perspectivas de una flota más grande o más fuerte en el futuro cercano, cuando es probable que el desafío de China se agudice. En 2020, cuando la Marina seleccionó la oferta ganadora para la nueva fragata de misiles guiados FFG (X), se basó en un diseño italiano y fue menos ambiciosa tecnológicamente que las recientes clases fallidas. También ha modernizado el venerable "Arleigh Burke" para seguir siendo el elemento básico de la flota de superficie hasta que un nuevo programa de destructores de misiles guiados, lanzado este verano, pague dividendos con un nuevo combatiente de superficie.
Pero ninguna de las soluciones a corto plazo puede emparchar décadas de fracaso para mantener a la Marina en forma. Los buques de guerra prometidos por décadas antes de su tiempo, los marineros estadounidenses en cambio se ven obligados a correr peligro con barcos de décadas pasadas. Los legisladores estadounidenses deben reconocer eso y solucionarlo.
Este artículo apareció en la edición impresa de FP de otoño de 2021.
(*) periodista y ex oficial de la Marina Real Británica.
Traducción: Carlos Pissolito
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