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viernes, 1 de mayo de 2015

1ro de Mayo: el ataque inglés.






OPERACIÓN CIERVO NEGRO UNO.

por Oscar Filippi



Presentamos la versión británica del ataque del 1º de mayo al aeropuerto de Puerto Argentino. La misión de bombardeo estratégico más extensa de la historia de la aviación hasta esa fecha. El Bautismo de Fuego de nuestros defensores, el día más largo de la guerra.

“El día más largo de una guerra es el primero, aprovecha de él, pues a partir del siguiente te faltará el tiempo”.
Napoleón Bonaparte


 La Fuerza de Tareas británica había recuperado el archipiélago de las Georgias del Sur, el día 25 de abril caía la defensa de Grytviken y el 26 recuperaba puerto Leith. El contraalmirante John Woodward, ordena poner proa a Malvinas para un “...- fin de semana de pic-nic”. Estaba lejos de suponer que ese fin de semana se extendería por 45 días a partir del 1º de mayo y seguramente, ni se le ocurría pensar que para fines de ese mes le preguntaría a su Estado Mayor, “...-¿Alguien puede decirme quien va ganando esta guerra?”. Cada ataque de nuestra Fuerza Aérea y de nuestra Aviación Naval agudizaba las dudas del confiado marino de abril. Los buques hundidos y averiados seria o levemente, aumentaba con cada arremetida de nuestros aviadores.
  Por la poca información que va liberando Gran Bretaña sobre ese primer ataque, hoy sabemos que una de las principales preocupaciones del Comandante de la Royal Air Force (RAF), mariscal del aire Michael Beetham, era la amenaza que representaba la Fuerza Aérea Argentina para los buques de la Task Force 317 operando desde bases aéreas continentales próximas a Malvinas. Pero serían más peligrosos aun si utilizaban la pista de asfalto de Puerto Argentino.-
Fue por ello que decidió utilizar los viejos pero efectivos bombarderos estratégicos Avro Vulcan B.Mk2 y los reabastecedores Handley Page Victor K.Mk2 para realizar las misiones de bombardeo a más larga distancia de toda la historia de la aviación británica.-
Se realizarían en total cinco des estas misiones (de las siete que intentaron) denominadas “Black Buck” (Ciervo Negro) a lo largo de los 45 días en los que se desarrollaron las acciones bélicas y tenían implícitas un mensaje estratégico, estaban en condiciones de atacar a la Argentina continental. A su vez marcaron claramente, por su complejidad en la ejecución, la determinación y el empeño de la Gran Bretaña para recuperar las Islas a lo largo de todo el conflicto.-



“Black Buck One”.
Nuestro referente para esta parte de la historia es el teniente de patrulla Martin Withers, del Escuadrón 101 de la RAF, piloto del Vulcan (matrícula XM607) que realizó el primer ataque a la pista de Puerto Argentino en la madrugada de aquel 1º de mayo de 1982 y él es quien relata esta misión:
“...- Desde que los argentinos desembarcaron en las Falkland (Malvinas), se había ordenado trabajar a toda prisa sobre 10 aviones Vulcan B.Mk2 de los Escuadrones 44, 50 y 101, en especial en su sistema de repostaje de combustible en vuelo y en cinco de ellos, entre los cuales se encontraba el mío, se los dotó del sistema de navegación inercial “Caroucel” y de barquillas de contramedidas electrónicas AN/ALQ-101 bajo las semialas derechas.”
 “...- Junto a los aviones cisterna Victor K.Mk2, de los Escuadrones 55 y 57 nos trasladamos en vuelo hacia la Isla Ascensión, a la Base Aérea de Wideawake. Desde allí comenzaría la misión de bombardear el aeropuerto de Port Stanley (Puerto Argentino), en lo que sería la misión de bombardeo más larga de la historia de la aviación (hasta esa fecha).”
 “...- El tiempo de vuelo desde Wideawake a Port Stanley era de unas ocho (8) horas por la ruta más corta posible. La distancia del trayecto de ida era de 3.886 millas náuticas (NM), lo que representan 6.254 Kms. aproximadamente. Para que un solo avión Vulcan pudiera llegar sobre el objetivo con su carga de 9.450 Kg. de bombas se necesitaba el concurso de diez aviones cisterna Victor.”
 “...- Debíamos reabastecer en cinco (5) oportunidades en el trayecto de ida y una al regreso. Para que esto pudiera ser posible, de los 12 aviones cisterna Victor que volarían con nosotros, debían reabastecerse también entre ellos, 10 para el trayecto de ida y dos para el regreso, además contábamos con el apoyo de un avión Nimrod MR.Mk2 para coordinar las tareas de búsqueda y rescate en la eventualidad que un avión cayera al mar.” (Por lo extenso de la ruta de aproximación y la cantidad de aviones cisternas Victor involucrados, el total casi de esas unidades, es muy probable que hayan contado con el apoyo de aviones cisterna “Boeing KC-135” y electrónicos “EC-135 AWAKS” de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) con apoyo SAR de unidades navales de la US NAVY. Nota del redactor.)
 Prosigue su relato el teniente de patrulla Martin Withers : “...- A las 19.50 hs. de la Argentina (22.50 hs. de Ascensión) del 30 de abril, comenzaron a despegar los once aviones Victor K-Mk2 que nos reabastecerían en vuelo, uno era de reserva. Seguíamos nosotros, dos Avro Vulcan B.Mk2, el nuestro que era el de reserva y el que debía efectuar el ataque, al mando del jefe del Escuadrón Nº 50, John Reeve.”
 “...- Estábamos en pleno ascenso, buscando unirnos en formación a los cisternas, cuando escuchamos: / - Rojo cuatro, ahora su indicativo es Rojo dos. No puedo presurizar cabina. Lastro combustible y regreso /. Ahora si, la responsabilidad de llegar era nuestra. Uno de los cisterna también tuvo que regresar al no poder desplegar la sonda de reabastecimiento.”
 “...- Los problemas recién comenzaban, los Victor repletos de combustible, solo podían ascender hasta 27.000 pies (9.000 metros) y volar con un crucero de 270 nudos (486 Kms/h). Nosotros podíamos volar más alto que eso y más rápido, es decir a 40.000 pies (13.200 mts.) y a 330 nudos (594 Kms/h) que es la altitud y el crucero de rendimiento óptimo operativo. Pero debíamos seguir a los Victor en formación, ellos mandaban, sino no había combustible. El volar más bajo y más despacio nos llevó a un mayor consumo de lo esperado.”
 “...- Realizamos los cinco (5) contactos de reabastecimiento de combustible previstos, solo que en cada uno de ellos debíamos embarcar más combustible de lo planeado. En el cuarto contacto para reabastecer, cuando solo quedaban tres aviones, los dos Victor y nuestro Vulcan, se produjo la situación más critica. En plena tormenta, cuando la cesta de repostaje oscilaba entre cinco y seis metros, uno de los cisternas rompió la lanza de abastecimiento, debiendo cambiar posición con el que debía escoltarnos hasta el punto cinco. Ambos, el cisterna y nosotros quedamos con un nivel de combustible crítico para el regreso. Pero había que llegar.”

El Ataque.
Prosigue con su relato el teniente Martin Withers: “...- Nos faltaban 2.700 Kgs. de Kerosene (JP-2) para llegar como estaba previsto al reabastecimiento de regreso con 9.000 Kgs. de combustible a bordo, aunque menor, aún existía un margen confiable. Nos acercábamos a las Islas con el vector correcto. En la corrida final nos guiaría el radar del portaaviones “HMS Hermes”, reduje la velocidad a 290 nudos (520 Kms/h), nivelamos a 2.000 pies (6.000 mts.) y a 230 millas del objetivo. Tuvimos un fallo en el indicador de velocidad durante el descenso, lo que agregó interés a la cosa, volvimos a bajar, esta vez a 900 metros, cuando faltaban solo 46 millas para el objetivo.”
 “...- A esa distancia el navegante y el radarista conectaron el radar de bombardeo (H2S) y se alinearon con la marcación proveniente del portaaviones. Tenían inconvenientes, vivimos momentos de ansiedad, sin radar ni marcación no había posibilidad cierta de poner las bombas en la pista.”
 “...- Ascendía a 1.500 metros –continúa relatando Withers- para mi sorpresa el receptor pasivo de alerta se iluminó, era una señal corta y aguda con intervalos de diez segundos, sin dudas el radar de alerta temprana “TPS-43” que los argentinos habían instalado en Port Stanley, su antena gira seis veces por minuto. Mi oficial de guerra electrónica (AEO) no dijo nada, yo tampoco pregunté, lo dejé trabajar en su consola. Hugh Prior, de él se trataba, estaba realmente ocupado, cuando abrimos la compuerta de bombas, 11.5 millas (20 Kms) del objetivo, una señal fuerte y clara, aguda de un radar de control tiro “Skyguard” que sin dudas estaba enlazada a los temibles cañones de 35 mm. intentaba adquirir el avión. Si nuestra barquilla de contramedidas no hubiera funcionado, hoy no estaba contando esta misión.”
 “...- Inicié la corrida de bombardeo en un ángulo de corte de 30 grados y soltamos las bombas (21 en total, de 450 Kgs. c/u) en línea, a intervalos de un cuarto de segundo (15 metros), más allá de la controversia posterior, fue un ataque de manual –comenta Withers- inmediatamente di gases a fondo e inicié un giro en ascenso a mi izquierda de “1.8g”, mi copiloto, Pete Taylor pudo ver el resplandor, por debajo de las nubes que cubrían el aeropuerto y pudimos sentir, más que oír, como se mezclaba el retemblor distante de las explosiones.”

Vuelta Incómoda.
Finaliza con su relato el teniente de patrulla Martin Withers: “...- Después del ataque la tripulación permaneció en silencio, creo que estábamos apesadumbrados. Eramos los responsables de iniciar una guerra abierta. Había sido un ataque como a sangre fría, eso de aparecer de súbito a las 4.30 hs. de la madrugada y arrojar las bombas..., el hecho que no hubo artillería de defensa aérea, no se, es tonto pensarlo, pero el atacante corre sus riesgos en mano de los defensores, nosotros no. Creo que eso nos hizo sentir mal. Pero teníamos un trabajo que hacer y lo hicimos.”
 “...- Mientras ascendíamos para ahorrar combustible y poder llegar a nuestro punto de abastecimiento, entre toda la tripulación evaluamos la misión y llegamos a la conclusión que habíamos tenido éxito. Nuestro operador “AEO”, Huge Prior, transmitió a Wideawake, Ascensión, la palabra clave que indicaba éxito “Superfuse”.
“...- Mientras nosotros retornábamos, la Task Force 317 con los portaaviones “HMS Invincible” y “HMS Hermes” se aproximaban a distancia de lanzamiento para el ataque, a las 0800 hs. llegó el turno de los “Sea Harrier”..., sería un largo día, para nosotros y para los argentinos.” .-

Conclusión.
Hemos decidido incluir este capítulo para que el lector cobre una verdadera dimensión, primero de la determinación británica en recuperar las islas, segundo de la importancia estratégica y el valor táctico que desde un primer momento el enemigo le dispensó a la Fuerza Aérea y a la Aviación Naval Argentina, aún cuando no había comenzado a probar su efectividad. La complejidad, el costo y los riesgos asumidos por los pilotos de la RAF así lo demuestran. Fueron siete en total las misiones “Ciervo Negro” dos debieron abortarse, en una de ellas, uno de los Vulcan, escaso de combustible y con problemas técnicos aterrizó de emergencia en un aeropuerto de Brasil. Tercero y último, la disponibilidad de medios de la Gran Bretaña, pese a su fenomenal arsenal, tuvo que recurrir a la ayuda de los EE.UU. y la OTAN. Con todo el costo y esfuerzo estratégico que representaron las siete misiones de los Vulcan y sus nodrizas, los Victor, la pista de Puerto Argentino permaneció operable hasta el fin del conflicto. Nuestros pilotos, que digo, ¡¡nuestros PILOTAZOS!! De los aviones de transporte mantuvieron el sostén logístico y evacuaron heridos hasta el último día. Este fue el hecho que marcó la controversia a la que se refirió el teniente de patrulla Martin Withers en su relato, luego de su impecable misión. Tantos medios, tanta plata, tanto riesgo... y con un poco de “maquillaje” los argentinos burlaron a las misiones de fotorreconocimento y siguieron operando.-