Decreto 949: breve análisis provisorio

 

por Carlos Pissolito

Puerto de Buenos Aires
circa 1880.

Históricamente, el puerto de Montevideo es pre-existente al de Buenos Aires. Allí, los conquistadores españoles creyeron que era su mejor ubicación en esta alejada región de sus reales dominios. Baste señalar que hasta que no se construyó Puerto Madero a fines del siglo XIX, los barcos eran descargados por carromatos en marea baja y lanchas con marea alta.

En ese sentido,  el de Montevideo era un puerto “limpio y seguro” de acuerdo a los criterios de la época. Pero, no contaron con que la potencia económica que adquiría el de Buenos Aires. Primero, con el contrabando ejercido en contra de sus férreas leyes mercantilistas y, luego, por la importancia de su tremendo potencial económico del país independiente que surgió, merced a sus exportaciones agropecuarias, principalmente.

Mucho más recientemente, con la progresiva ausencia de políticas nacionales. La importancia del puerto de Buenos Aires fue decayendo. Merced a un cada vez menor dragado, a menos servicios para los navegantes y a exorbitantes “fees” (practicajes y pilotajes, remolcadores, abastecimiento de agua, combustible, etc.).

Para colmo de males, nos fuimos convirtiendo en un país que cada vez le puso más trabas a la exportación, pero también a la importación.  Consecuentemente los buques (de un porte cada vez mayor) entraban al puerto de Buenos Aires casi vacíos y salían sin carga. Ergo, Buenos Aires fue perdiendo importancia como puerto, debido a sus malos calados y a las interminables horas de navegación por canal. En consecuencia, el consorcio que maneja el puerto de Buenos Aires, elevó los “fees” de entrada para mantener el mismo flujo de ganancias. Lo que encareció los costos de transporte de muchísimo los productos.

En consecuencia, para las compañías logísticas internacionales es mucho más fácil, barato y directo operar desde el puerto de Montevideo. El que por obra y gracia de la ausencia de una visión geopolítica argentina, volvió al rol inicial de tiempos de la Colonia. Ya que, por ejemplo, es más económico hacer entrar un buque de 60 mil toneladas a Montevideo y luego despachar cargas como cabotaje hacia Buenos Aires.

En pocas palabras: la falta de una visión política integral y la ausencia de un pensamiento geopolítico acorde nos llevaron a esta situación.

Lo que señalamos en el párrafo anterior se vio, finalmente, materializado con la firma  del decreto 949/20, publicado el 26 de noviembre del 2020, en el BO.  

Para el Ingeniero naval Horacio Tettamanti, exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante la administración de Cristina Kirchner, simplemente, se trata de: “...una de las claudicaciones geopolíticas más graves de la historia Argentina después de la capitulación en Puerto Argentino en la guerra de Malvinas”. Agrega que: “...seguramente no fue redactado en Argentina”, “...lo más importante es la cita de la boya kilómetro 239, eso significa básicamente una claudicación y la entrega  de la soberanía”. 

Nos recuerda que en el 2018, el entonces presidente Mauricio Macri firmó, a libro cerrado, un permiso para que el puerto de Montevideo pueda realizar un dragado de un tramo clave, lo que transformaría al puerto de Uruguay en la principal salida e ingreso en el Río de la Plata. 

Para Tettamanti, esta medida es complementada con el decreto del actual presidente y, “de alguna manera, es un jaque mate de dos jugadas que empieza Macri y termina Fernández”.

También, señala que: “no solamente se entregó el Río de la Plata sino lo que significa el Río de la Plata, es una llave estratégica por la cual se pasa a controlar no solamente la cuenca del plata y el Río Paraná sino prácticamente el Atlántico Sur, es una consolidación de la política de consenso de Washington si uno lee los considerando, que a veces son más importante que el articulado, va a ver con mucha facilidad que prácticamente es un apología a la década del 90”.

Hasta aquí no podemos menos que estar de acuerdo. Sucede que el ingeniero naval es dueño del astillero SPI, que tiene su despliegue en Mar del Plata y Caleta Paula. Siendo el competidor natural para efectuar reparaciones es el puerto de Montevideo. Obviamente, que preferimos a un operador nacional, con todos los defectos que éste pudiera tener, frente a uno internacional, el que para colmo de males, es funcional a la Gran Bretaña nuestro enemigo histórico.

Pero, lo dicho nos lleva a analizar la situación de otro puerto argentino. En este caso el de Mar del Plata, que es un puerto devastado por la ignorancia y la falta de políticas. Ya que quisieron convertirlo, de la mano de Scioli, en un puerto “deportivo”, durante la administración Menem. Cuando las playas de maniobras multimodales (ferrocarril- camión-buque) fueron convertidas en lugares para el esparcimiento público destinado, por ejemplo,  a alojar los circos que visitan la ciudad. Por lo que el puerto se convirtió en un cementerio de barcos. Pese a que es el único, junto con el de Quequén, que puede operar como puerto marítimo de ese sector de la costa argentina con entrada y salida directa al mar. Lo que también, justifica la presencia de nuestra única base para submarinos de la que dispone nuestra Armada. 

Como vemos los negociados privados y corporativos están a la orden del día. En ese sentido, tampoco nos puede llamar la atención, el apoyo al decreto de referencia hecho público por  el Centro de Navegación, quien emitió un informe que lleva la firma de su presidente y de su gerente, en el cual ve como muy positiva a la normativa que establece el decreto y al proceso que pone en marcha para licitar la hidrovía del Paraná.

Tal vez, para hacer una justificación larga muy corta, baste decir que en el espacio de las aguas marrones que conforman la hidrovía y el Estuario del Río de la Plata, se libraron varias y muy importantes batallas navales vitales para nuestra historia. A saber: las  que tuvieron lugar por nuestra independencia, las de la Guerra con el Brasil y las de los bloqueos anglo-franceses. (ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2019/01/poder-naval-aguas-azules-vs-aguas.html).

Seguramente, hoy, estas batallas no tendrán el aspecto épico de las de antaño. Pero, sin duda alguna, también, serán de vital importancia para nuestro destino nacional. 

(*) Con la colaboración de gente de mar.