por Carlos Pissolito
Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay son los países que comparten su uso. Al efecto, crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía. Entre 1988 y 2010, el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a 17,4 M de toneladas al año. Actualmente, su volumen es de 36 M de toneladas/año.
Su importancia geopolítica es múltiple. Pero, sin lugar a dudas el hecho de que el mayor volumen transportado sea la soja y sus derivados, le otorga un nivel global. Ya que este producto hace a la soberanía alimentaria de China, tal como lo han manifestado sus propios estrategas.
“En el mundo moderno, la soberanía económica, la soberanía financiera, la soberanía cibernética, la soberanía de la defensa, la soberanía de los recursos, la soberanía alimentaria, la soberanía de las inversiones, la soberanía biológica, la soberanía cultural, la soberanía del discurso y otros aspectos de los intereses nacionales y la supervivencia forman parte de la soberanía nacional”. (Subrayado nuestro. Ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2020/05/general-qiao-liang-no-debemos-bailar-al.html)
Por lo tanto, cualquier apreciación sobre el diseño de una política de Estado destinada al manejo de la hidrovía exige una serie de consideraciones. Las que van desde lo naval y técnico hasta lo geopolítico.
Es nuestra intención ocuparnos de esto último, pero tratando de respetar lo primero. Porque, la geopolítica marcha sobre los hombros de la Historia. Pues, como bien lo dice el dicho: “Hasta la Torre de Londres tiene su historia”.
La hidrovía no es la excepción. Aunque su nombre actual se remonta a 1987 cuando los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nro 210, por la que se declaraba de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. Al año siguiente, sus Ministros de Transporte y Obras Públicas se reunieron en Campo Grande, Brasil; dando lugar al “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay”. En 1989, durante la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, se creó también el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH). (Ver: https://www.argentina.gob.ar/armada/intereses-maritimos/hidrovia-parana-paraguay)
Pero, sería un error tomar estas decisiones administrativas como el punto de origen de la hidrovía. Ya que fueron los Reyes Católicos de Castilla y de Aragón en la Real Pragmática de 1500, quienes establecieron el monopolio de la navegación hacia y desde las recientemente descubiertas Indias españolas. Las que, obviamente, incluían a los puertos de Buenos Aires y de Montevideo.
Pero como sabemos, Portugal, en 1680, fundó la Colonia del Sacramento en la margen norte del Río de la Plata, cuestionando los derechos de España en el área basándose en su propia interpretación del Tratado de Tordesillas. Poco después, la colonia fue ocupada por las tropas enviadas por el gobernador de Buenos Aires. Iniciando un largo diferendo que bajo distintas modalidades, creemos que llega hasta nuestros días y que es el meollo de la cuestión.
Las tortuosas relaciones de las coronas de España y de Portugal hicieron que la colonia cambiara, varias veces, de manos. Para colmo de males, la primera aprobó en 1713 el comercio de esclavos negros a favor de comerciantes británicos. Los que pasarían a ser los terceros en discordia.
Luego, por el Tratado de Madrid de 1750, firmado por Fernando VI de España y Juan V de Portugal se definió que los límites entre sus respectivas colonias en la América del Sur se basarían en el uti possidetis, dejando de lado el Tratado de Tordesillas. Por lo que se reconocía la posesión portuguesa de las altas cuencas de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay; mientras que Portugal entregó a España la Colonia del Sacramento, reconociendo la plena soberanía española en las aguas del Río de la Plata.
Poco antes de que se creara el Virreinato del Río de la Plata, la Real Audiencia de Charcas dispuso que Santa Fe fuera el puerto de navegación del Paraguay. Por lo que todos los barcos procedentes de allí debían desembarcar sus cargas en Santa Fe para seguir por tierra hacia Buenos Aires. Lo que provocó no pocas disputas entre los cabildos y gobernadores de las ciudades involucradas.
Con la Revolución de Mayo, las nuevas autoridades de Buenos Aires entraron en conflicto con las realistas de Montevideo. Cuando el gobernador de esta última ciudad, en posesión de la flota del Río de la Plata, le declaró el bloqueo naval a Buenos Aires.
Posteriormente, con la Campaña Naval de 1814, la escuadra de las Provincias Unidas del Río de la Plata derrotó a la marina realista en los combates de Martín García y de Montevideo, bloqueando a ese puerto y sitiando a su ciudad. Por lo que puede afirmarse que junto a la batalla de Tucumán, esta campaña puede ser considerada como uno de los momentos claves para el afianzamiento de la Guerra de nuestra Independencia, finalmente rematada por las Campañas libertadoras a cargo del General don José de San Martín.
Ya país independiente y con el inicio de las guerras civiles, las provincias litorales quedaron fuera del control de Buenos Aires. Mientras que la Provincia Oriental fue invadida por los portugueses en 1816 y, luego anexada en 1817 al Reino Unido de Portugal, Brasil y Algarve como la Provincia Cisplatina.
En 1822 Brasil se independizó y en 1825 entró en guerra con las Provincias Unidas del Río de la Plata y que culminó con la independencia del Estado Oriental en 1828. Las Provincias Unidas no habían reconocido, en ningún momento, la libre navegación de sus ríos interiores, incluido el Río de la Plata. Con el Tratado del Cuadrilátero, firmado en 1822, entre las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, se dispuso la libre navegación de los ríos para sólo para los barcos nacionales.
Por su parte, Juan Manuel de Rosas, gobernador de Buenos Aires y encargado de las relaciones exteriores de la Confederación Argentina, siguiendo el modelo de los países europeos, sostuvo que la navegación de los ríos interiores era privativa de los buques argentinos. Tal como sucedía en el río Amazonas o en el Támesis, por ejemplo.
Por lo tanto, la navegación de los ríos de la Plata y Uruguay debían ser considerados interior, aunque compartida entre la Argentina y el Uruguay. Por su parte, el río Paraná debía ser considerado, sin discusión, un río interior de la Confederación Argentina.
Viendo sus intereses comerciales perjudicados que querían comerciar sin traba alguna, los gobiernos de Gran Bretaña y de Francia declararon el bloqueo al Río de la Plata en 1845. Para lo cual, partió de Montevideo una gran flota, con la misión de abrir el río Paraná al comercio transatlántico. El 20 de noviembre de 1845 se produjo el Combate de la Vuelta de Obligado, logrando forzar el paso; pero ocho meses después debieron, nuevamente, combatir para hacerlo en el Combate de Quebracho.
Antes tales problemas, el Reino Unido dispuso el reconocimiento de la soberanía argentina en el Paraná mediante el Tratado Arana-Southern firmado el 24 de noviembre de 1849. Posteriormente, Francia hizo lo propio con el Tratado Arana-Mackau.
Pese a esta victoria argentina, la Gran Bretaña y el Imperio del Brasil seguirán conspirando para lograr su ansiada libre navegabilidad de los ríos interiores. Finalmente, la misma será obtenida, tras la renuncia y el exilio de Rosas a causa de la Batalla de Caseros del 3 de febrero de 1852, en la que triunfó la alianza encabezada por Justo José de Urquiza, con el apoyo de tropas de Brasil, de Uruguay y del Partido Unitario local.
Por su parte, la Constitución Argentina sancionada en 1853, impregnada por las ideas liberales de los vencedores de Caseros, sancionó en su artículo 26 y permanece en la constitución vigente en la actualidad:
“La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional”.
Hasta acá la historia del problema. Vamos a su presente y si podemos, avizorar su futuro.
El meollo del problema: Hace unos días publicamos un análisis provisorio sobre el decreto 949 que modifica el llamado a: “Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Hidrovía”. (Ver: https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/237782/20201127)
En esa oportunidad, concluimos lo siguiente:
“Tal vez, para hacer una justificación larga muy corta, baste decir que en el espacio de las aguas marrones que conforman la hidrovía y el Estuario del Río de la Plata, se libraron varias y muy importantes batallas navales vitales para nuestra historia. A saber: las que tuvieron lugar por nuestra independencia, las de la Guerra con el Brasil y las de los bloqueos anglo-franceses. (ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2019/01/poder-naval-aguas-azules-vs-aguas.html).
Seguramente, hoy, estas batallas no tendrán el aspecto épico de las de antaño. Pero, sin duda alguna, también, serán de vital importancia para nuestro destino nacional”. (Ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2021/01/decreto-949-breve-analisis-provisorio.html)
Las dos alternativas posibles: Como puede deducirse de la historia que hemos, brevemente, contado. Hubo dos posturas bien diferenciadas respecto al manejo de nuestros ríos interiores:
- La proteccionista iniciada por los Reyes Católicos de España y continuada por el Gobernador de Buenos Aires, don Juan Manuel de Rosas y que se basa en el uso exclusivo de nuestros ríos interiores.
- La de la librenavegabilidad, impuesta por la fuerza de las armas, tras la derrota de Rosas en la Batalla de Caseros y sancionada, constitucionalmente, en nuestra Constitución Nacional. La que fue potenciada en la década de los 90 mediante la privatización de nuestro sistema portuario y de manejo de la hidrovía.
Creo que no tiene sentido hacer una crítica basada en principios teóricos. Ya sea a favor de una u otra postura. En su lugar, propongo una visión realista basada en un simple supuesto.
El supuesto es si en el futuro inmediato la economía mundial mantendrá las formas del libre comercio. O si, por el contrario, se orientará hacia una nueva forma de mercantilismo.
Como sabemos, el libre comercio aboga por la ausencia de aranceles y de cualquier forma de barrera comercial destinada a obstaculizar el intercambio de productos entre los países. Como lo cuenta el conocido economista norteamericano, Paul Krugman, David Ricardo es su mejor referente, quien la desarrolló a caballo de la Revolución Industrial, durante el Siglo XVIII. Y por lo tanto, es proclive al principio de la librenavegabilidad de los ríos interiores
Por el contrario, el mercantilismo es una escuela de pensamiento más antigua atribuida a Juan Bautista Colvert, ministro de finanzas del rey francés, Luis XIV. Los principios del mismo son: la acumulación de riqueza mediante una balanza de pagos superavitaria, el proteccionismo del comercio propio, los subsidios a las exportaciones y la Implementación de dirección fiscal. El mismo vio un resurgimiento, cuando los Estados Unidos debieron enfrentar la competencia con Japón previa a la 2da GM.
Si bien, el presidente de la República Popular China, Xi Jinping se ha manifestado contrario al proteccionismo económico y dice estar a favor de la globalización, no puede descartarse que cambie su postura para continuar el enfrentamiento comercial que mantuvo con los EEUU bajo la presidencia de Donald Trump. Especialmente, cuando su recientemente electo presidente, Joe Biden, se comprometió a sancionar, comercialmente, a los funcionarios y entidades del gobierno chino que llevan a cabo violaciones de los DDHH, como sería el caso de Hong Kong.
Sea como sea, un escenario de continuación y/o de reanudación de la guerra comercial entre los EEUU y China no debería descartarse. Ya que como sostiene el analista norteamericano, William Lind:
“China parece estar repitiendo el error que cometió Japón en la década de 1930. Japón intentó construir un imperio tal como lo habían hecho los Estados europeos, mediante la conquista, pero eso había pasado. China, ahora, busca de manera similar convertirse en la principal Gran Potencia cuando esa posición ha perdido gran parte de su significado y pronto perderá el resto”. (Ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2021/01/eeuu-y-la-amenaza-de-china.html)
Si este supuesto se concretara. Como creemos que se viene perfilando. Los mercados del mundo pasarían a ser lugares a conquistar. Ya sea por los norteamericanos que desearían mantener y/o reforzar sus posiciones o por los chinos que buscarían conquistarlos. Especialmente, en lugares donde ambos han buscado materias primas, alimentos, tales como el continente africano y el sudamericano.
Por lo que una postura favorable para la librenavegabilidad, en la que la iniciativa la tendrían, de hecho, las mega corporaciones o las mega organizaciones pertenecientes a uno u a otro país, tornarían incontrolable el uso pacífico y ordenado de la hidrovía, cada vez que ésta sea el escenario del enfrentamiento señalado en el párrafo anterior.
Por el contrario, creo que una fuerte presencia de nuestro Estado sería la salvaguardia y la garantía de que la hidrovía sea utilizada para el bien común de la Argentina y de los otros países de la región. Ya que permitiría moderar y negociar las posturas más agresivas de las potencias dominantes.
Por ejemplo, en los EEUU, país campeón de la libertad de comercio, después de la Gran Inundación de 1927, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, recibió la misión de canalizar al río Mississippi. Para lo cual, construyó el sistema de diques y de esclusas más largo del mundo.
Creemos que no hace falta citar a China, el operador de la otra gran hidrovía, la del Río Yangtze. Ya que suponemos que, obviamente, el control sobre ella se debe ejercer desde un ente estatal.
Sin caer en fundamentalismos, creo que los tiempos que corren y su probable evolución aconseja la existencia, como mínimo, de un fuerte elemento de control estatal de la hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay. Uno que fije políticas de Estado y que controle su ejecución.
Hoy la hidrovía es un caos en el que se mezclan unas pocas empresas nacionales con un nutrido conglomerado de empresas extranjeras. Con el agravante de que varias de ellas están librando una sorda guerra para obtener el control de algunas cuestiones vitales como el dragado, la operación de los puertos, entre otras cosas.
A modo de conclusión: No podemos menos que repetir lo que decíamos ayer. Pero, la repetición, como dicen los Clásicos, es la madre de la enseñanza. La hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay es de vital importancia, como lo ha sido a lo largo de nuestra historia y lo será, aún más, en vistas de la compleja situación del abastecimiento mundial de alimentos. Por lo que su control se encuentra al nivel de los primeros combates que libramos en sus aguas para comenzar a ganar nuestra Independencia. Pues, como ordenó agregar al acta del Congreso de Tucumán, el General don José de San Martín: “...“y de toda otra dominación extranjera”.
Esa tarea no ha terminado.
(*) Con la colaboración de gente de mar y de la ciencia económica.
Carlos Pissolito
P.S.: Al escribir este artículo hemos tenido oportunidad de leer una innumerable cantidad de información técnica y de recibir valiosos testimonios de gente de mar y de especialistas en economía nacional. Sin embargo, he decidido escribir este artículo desde lo conceptual. En la forma más sencilla posible.Sin entrar en detalles técnicos.
Pero, cuando lo estaba terminando, me llega la información que creo que resume a todos los detalles y que resume lo que quiero decir. Más allá de cualquier fundamentalismo. Sea este privatista o estatizador.
Es de sentido común que no se puede poner al zorro a controlar al gallinero libre.
Me refiero, concretamente, a la designación del Sr. Leonardo Esteban Cabrera Domínguez como Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte de la Nación. (Ver: https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/230250/20200608)
En ella se dice que se trata de un uruguayo, nacionalizado argentino y que trabajó hasta el año 2019 para la multinacional Dreyfus (una de las mayores exportadoras de granos).También, que cuenta con la aprobación de la empresa belga Jan de Nul Group (actual empresa concesionaria del mantenimiento de la hidrovía).
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